L’hydrogène, carburant d’avenir ? Rouler propre et consommer moins, c’est l’objectif que se fixent les constructeurs en proposant des véhicules tout aussi spacieux. L’alternative au pétrole pourrait bien être l’hydrogène, ce gaz obtenu par procédés thermochimiques dont le vaporeformage du gaz naturel. Un véhicule roulant à l’hydrogène fonctionne par un système de pile à combustible (PAC) qui combine de l’hydrogène et de l’oxygène pour transformer l’énergie chimique en électricité. La PAC n’émet que de la vapeur d’eau, donc adieu les particules et autres NOx. Si tous les grands constructeurs travaillent activement sur le développement de cette technologie révolutionnaire, certains comme Honda sont à ce jour dans la phase de lancement concret, comme en témoigne la présentation aux Etats-Unis fin 2007 de la FCX Clarity, remarquable berline dont seuls une poignée de californiens ont la prime, moyennant un loyer mensuel de $ 600, assurance et entretien compris, en leasing sur trois ans. Pour pallier au manque de stations-service, Honda développerait actuellement une « station personnelle » à installer chez soi. Il ne faut pas s’attendre à une commercialisation massive des véhicules

à l’hydrogène avant au moins 2015 avec des points de distribution installés en suffisance. Qu’entend-t-on par « hybride »  et quels sont les avantages ? Un véhicule bénéficiant de l’appellation « hybride » est équipé de deux moteurs, l’un thermique (essence), l’autre électrique. Pilotés par un ordinateur de bord sophistiqué, ces moteurs fonctionnent en alternance selon les conditions de circulation. Lorsque le véhicule est immobile, les deux moteurs sont à l’arrêt. Au démarrage, le moteur électrique s’enclenche passant le relais au moteur à essence jusqu’à des vitesses plus élevées. En cas de grande accélération, on observe la mise en marche des deux moteurs pour optimiser la puissance. Les batteries du moteur électrique se rechargent lorsqu’on décélère ou que l’on freine. Lorsqu’on sait qu’une voiture est plus polluante au démarrage et aussi en ville, choisir une hybride parait être une bonne solution. Toyota a été le pionnier avec le lancement de la première Prius en 1997. D’autres constructeurs l’ont rejoint comme Lexus (groupe Toyota) et aussi Honda avec sa berline Civic qui est présentée dans ce numéro.

Bon à savoir

En essai
LES REINES
DE L’ECOLOGIE
Notre voiture chérie nous est aujourd’hui trop indispensable pour nous en priver, surtout lorsqu’on est basés hors des grandes villes où les transports en commun sont mal voire pas du tout organisés. La rédaction de Côté Loisirs.com a testé trois championnes de l’écologie et de l’économie. Verdict. Par Corinne PRETEUR

Volvo C30
1.8 Flexifuel 125ch ou 2.0D 136ch

Ce n'est que notre avis... Avec cette compacte aux allures de sportives, ça passe ou ça casse. Bref on aime ou on n’aime pas sa silhouette dynamique et sa poupe originale. Nous on adore ! La C30 reste fidèle à la réputation de Volvo avec un comportement routier agile et sain, des suspensions fermes mais un confort de conduite réel. Si la C30 est parfaitement à l’aise sur les petites routes, elle s’exprime magnifiquement sur les longs trajets autoroutiers avec des mouvements de caisse parfaitement contrôlés. Avec un rayon de braquage de 10,6 mètres, son stationnement est un jeu d’enfants. Côté sécurité, vous êtes à bord d’une Volvo et la marque brandit fièrement la note de 5 aux crash-tests NCap sur toute sa gamme. En ouvrant ou fermant simplement la portière, vous comprenez vite que le constructeur suédois n’a pas lésiné sur la sécurité active ni sur la qualité de la carrosserie. On aime - Sa silhouette - Sa faible consommation On aimerait - Un coffre plus volumineux et plus de rangements - Moins de rejets de CO2 en version flexifuel A partir de 21.650 € et 22.950 €

L

a C30 n’existe qu’en trois portes mais son volume intérieur est conséquent et l’espace alloué aux passagers à l’arrière est tout à fait correct. L’habitacle est lumineux et les matériaux utilisés de qualité. Pas de surprises au niveau du tableau de bord et de la console centrale à la fois design, sobre et élégant comme tous les intérieurs de la gamme Volvo. Côté équipements intérieurs, tout y est y compris le système de navigation.

Et sous le capot ?
La C30 2.0D ou Flexifuel est dotée d’un quatre cylindres de 125 ch pour le flexifuel et de 136 ch pour le diesel, offrant chacun un couple de 165 Nm et 320Nm à 4000 tr/mn et 2000 tr/mn. Le flexifuel est doté d’une boite manuelle à 5 rapports contre 6 pour la version diesel.
 
Au démarrage, le diesel se montre plus vif que le flexifuel avec 1,4 seconde de moins de 0 à 100 km/h, mais là où se joue la vraie différence c’est au niveau de la consommation car le flexifuel est plus gourmand affichant un mixte de 7,3 l/100 km pour le flexifuel contre seulement 5,7 l/100 km pour le diesel.
On est donc dans la proportion du +25%, mais pour un prix au litre 50% moins cher pour l’éthanol. En revanche on a du mal à s’expliquer le haut rejet de CO2 surtout pour le flexifuel qui est de 174 gr/km. Sur ce coup là, Volvo pourrait mieux faire…